مارال کاظمی:چادر شب که بر آب های جنوب کشیده شد، بندر آرام می شود؛ اما این سکوت، سکوت اقتصاد جهانی نیست. در همان لحظه، کشتی های بزرگ در مسیرهایی حرکت می کنند که نه فقط کشورها، که سرنوشت صنایع را به هم متصل می سازند. هر بندر، یک گره در شبکه ای است که سرعت و مقیاس آن مزیت رقابتی کشورها را تعیین می کند.
ایران با وجود ظرفیت عظیم فولاد، هنوز بیرون از این گردش روان ایستاده است؛ نه به خاطر کمبود محصول، بلکه به دلیل نبود حضور پایدار در مسیرهای اصلی کشتیرانی و شکاف زیرساختی در اتصال به تجارت دریایی. همین فاصله است که در هزینه های حملونقل، تأخیرهای صادراتی و از دست رفتن بازارها خود را نشان می دهد.
روایت ما، روایت همین شکاف است؛ شکافی که هر تن فولاد می توانست آن را کمتر کند، اگر در جریان تجارت جهانی حرکت می کرد. این مقدمه نه برای توصیف دریا، که برای یادآوری ضرورتی است؛ بازاندیشی در اینکه چرا صنعت راهبردی کشور هنوز سهم واقعی اش را از مسیرهای جهانی ندارد؟ و چه هزینه هایی برای ادامه این غیبت پرداخت می کنیم.
” جهان بر شانه ی هشت غول کشتیرانی “
تجارت جهانی بر ستون هایی استوار است که نام شان را همه شنیده اند اما نقش شان کمتر فهمیده می شود؛ غول هایی که نه فقط کشتی، بلکه سیاست، اقتصاد و مسیرهای آینده جهان را حمل می کنند.
MSC با بیش از ۸۸۰ کشتی و ظرفیت ۶.۶ میلیون TEU، عملاً یک کشور دریایی است؛ شرکتی که بنادر مدیترانه، اروپا، آفریقا و بخشی از آمریکای جنوبی را همچون ریسمانی نامریی به یکدیگر می بافد. بسیاری از کشورهای اروپایی، از ایتالیا تا اسپانیا و پرتغال، بخش بزرگی از صادرات صنعتی خود را مدیون حضور این شرکت اند. بهبود رتبه لجستیکی، افزایش سرعت ترخیص کالا و کاهش هزینه حمل، سه اثر مستقیم اتصال به MSC این شرکت سوئیسی است.
Maersk دانمارکی با ۷۳۰ کشتی و ۴.۵ میلیون TEU ظرفیت، سردمدار دیجیتال سازی و زنجیره هوشمند تأمین است. کشورهایی مثل ویتنام، کرهجنوبی و سنگاپور، جهش صادراتی خود را دقیقاً زمانی تجربه کردند که مرسک شبکه منظم هفتگی به بنادرشان برقرار کرد. سهام Maersk یکی از شاخص های حساس اقتصاد جهانی است؛ هر نوسان در تجارت چین و اروپا، مستقیماً در ارزش این شرکت دیده می شود.
CMA CGM فرانسوی با ۶۶۰ کشتی و ۳.۹ میلیون TEU نقش آفرین اصلی پیوند بین اروپا و آسیاست. اقتصادهایی مانند هند، بنگلادش، فیلیپین و مصر بخش مهمی از صادرات پوشاک، قطعات خودرو و مواد خام خود را به لطف خطوط منظم این شرکت به اروپا می رسانند. حضور آن در یک بندر، معمولاً به افزایش سرمایه گذاری خارجی در همان منطقه منجر می شود.
COSCO، بازوی دریایی چین، با ۵۲۰ کشتی و ۳.۳ میلیون TEU نقشی فراتر از تجارت دارد؛ این شرکت ابزار ژئوپلیتیکی چین در ابتکار کمربند راه است. از یونان تا پاکستان و از مالزی تا کنیا، هر بندری که COSCO در آن حضور دارد، به مرکز ثقل جدیدی در تجارت منطقه تبدیل شده است. سهام COSCO همراه با شاخص های صنعتی چین حرکت می کند و به شاخص اعتماد جهانی به زنجیره تأمین شرق تبدیل شده است.
Hapag-Lloyd آلمانی با ۳۰۰ کشتی و ۲.۴ میلیون TEU نقش کلیدی در اتصال اروپا به آمریکای لاتین دارد. مکزیک، برزیل و شیلی بیشترین بهره را از حضور این شرکت در بنادر خود می برند؛ چراکه Hapag-Lloyd در حمل کالاهای کشاورزی، مواد معدنی و قطعات ماشین آلات تخصص دارد.
Ocean Network Express (ONE)ژاپنی با ۲۵۰ کشتی و ۲ میلیون TEU ستون اصلی حمل و نقل شرق آسیاست. صادرات الکترونیک ژاپن و تایوان، واردات مواد اولیه فیلیپین و تایلند و بخش بزرگی از تجارت کره جنوبی با آمریکا بر دوش این شرکت حمل می شود.
Evergreen تایوانی با ۲۲۰ کشتی و ۱.۸ میلیون TEU در مسیرهای اقیانوسی نقش مهمی دارد. اقتصاد تایوان به تنهایی با Evergreen ضربان می گیرد؛ هر اختلال در این شرکت مستقیماً بر صادرات و کمبود قطعات الکترونیک و تجهیزات صنعتی جهان اثر می گذارد.
Yang Ming تایوانی با ۱۰۰ کشتی و ۷۰۰ هزار TEU هرچند کوچکتر است، اما نقش مهمی در ثبات تجارت شرق آسیا دارد. بسیاری از بنادر کوچکتر آسیایی برای اتصال خود به شبکه جهانی، تنها به خدمات این شرکت تکیه می کنند.
در مجموع، این هشت شرکت فقط حامل کالا نیستند؛ آنها زیرساختهای نامرئی اقتصاد جهانیاند. هر کشوری که در مسیر این شرکت ها قرار می گیرد، نهتنها هزینه حمل خود را کاهش می دهد، بلکه؛ رتبه لجستیکی اش بهبود می یابد،صادراتش قابل پیشبینیتر می شود،سرمایه گذاران خارجی به آن نزدیکتر می شوند و اقتصادش در شبکه جهانی تثبیت می گردد.
این واقعیت تلخ اما روشن است؛ کشورهایی که به این غولها متصل اند، تجارت می سازند؛ کشورهایی که از آنها دورند، تنها تجارت دیگران را نظاره می کنند.
ایران امروز دقیقا بین این دو وضعیت ایستاده است. ناوگان ها میگذرند، مسیرها شکل می گیرد، اقتصاد جهان می جوشد و ایران هنوز خط منظم، اتصال پایدار و سهم واقعی در این شبکه ندارد و بین ۱۳۹ کشور جهان در حوزه ی لجستیک، ایران در جایگاه ۱۲۳ جهان قرار گرفته است.
” تحریم ها؛ زنجیری سنگین بر آب های آزاد “
در جهان دریانوردی، آب همیشه نماد آزادی بوده است؛ راهی که مرز نمی شناسد و سواحل دور را به هم پیوند می دهد. اما برای ایران، همین آبِ رها، سال هاست زیر وزن زنجیری سنگین خم شده است؛ زنجیری به نام تحریم که حتی بر سطح آب هم سایه می اندازد.
تحریمها فقط ورود کشتی را سخت نکرده است؛ آنها یک معماری پیچیده از اختلال ساخته اند؛ اختلالی که از نخستین گام سفر بیمه آغاز می شود. بیمه گران جهانی، ایران را در طبقه ریسک بالا قرار می دهند؛ یعنی هر کشتی که به سمت بنادر ایران می آید، از همان لحظه نخست، برچسب خطر بر پیشانی دارد. این برچسب، قیمتها را بالا می برد، انتخابها را محدود می کند و مسیرها را طولانی تر.
در صنعت دریایی، زمان مثل جریان مد است؛ اگر یک لحظه عقب بمانی، موج تو را کنار می زند. اما امروز،هر ساعت تأخیر برای ایران، فقط زمان نیست؛ چندصد هزار دلار هزینه است، رقمی که برای رقبای منطقه ای اصلاً معنا ندارد. آنها با خطوط منظم و پیشبینی پذیر کار می کنند، اما فولاد ایران در چنین شرایطی به فرصتهای لحظهای وابسته شده است؛ یعنی هر بار که روزنه ای باز می شود، باید به سرعت از آن عبور کند، وگرنه از دست رفته است.
نبود شرکت های بزرگ کشتیرانی، نبود مسیرهای ثابت، دشواری اجاره کشتی، انتقال پول، سوخت رسانی، و حتی دریافت خدمات بندری؛ همه و همه این سفر را به مسیری پرریسک و پرهزینه تبدیل کرده اند. نتیجه روشن است؛ جایی که فولادسازان جهان با هزینه ۲۰ تا ۳۰ دلار در هر تن کالا جابهجا می کنند، ایران گاهی مجبور است تا ۱۲۰ دلار برای همان مسیر بپردازد، رقمی که مثل باری مضاعف بر دوش صنعت نهاده می شود.
در چنین چشم اندازی، لجستیک دیگر فقط یک هزینه نیست؛ یک میدان تمامعیار رقابت است. فولاد ایران، پیش از آنکه وارد بازار جهانی شود، باید از دیواری عبور کند که نه از سنگ، بلکه از محدودیتها، بیمه های پرهزینه، مسیرهای ناپایدار و محاسباتی شکل گرفته که هر لحظه می تواند تغییر کند.
این همان جایی است که تحریم، نه فقط اقتصاد را، که ریتم سفر و نفسِ تجارت را هم کند می کند؛ جایی که آب دیگر آزاد نیست و دریا، زیر زنجیر سنگینی می کند.
” زیر ساخت ها؛ کوچکتر ازعظمت کشتی ها “
مشکلات تجارت دریایی ایران تنها نام تحریم ندارند. حتی اگر فردا صبح همه محدودیتها لغو شود، پرسش مهمتری باقی می ماند؛ آیا بنادر ایران توان همراهی با کشتی های قرن بیستویکم را دارند؟ جهان دریانوردی امروز با غول هایی حرکت می کند که ۱۴ تا ۱۸ هزار TEU ظرفیت دارند؛ کشتی های عظیم الجثه که برای پهلو گرفتن به عمق ۱۵ تا ۱۷ متر، جرثقیل های سوپراسپریدر، سرعت عملیاتی بالا و انبارداری هوشمند نیازمند هستند. اما جز چند اسکله در بندر شهید رجایی و بخشی از چابهار، بسیاری از بنادر ما هنوز برای این نسل آماده نیستند.
این تنها یک ضعف فنی نیست؛ یک پیام آشکار دارد؛ صادرات فولاد ایران به جای جریان منظم، به راهحلهای مقطعی وابسته است؛ راه حل هایی پرهزینه، کند و غیرقابل پیشبینی. در واقع، زیرساخت های بندری ما کوچکتر از کشتی هایی است که باید بار ایران را به جهان ببرند.
در همین لحظه که ما با عمق اسکله، جرثقیل و تجهیزات رباتیک درگیر هستیم، جهان چند گام جلوتر از ما در حرکت است. کشتی های ۲۴ هزار TEU وارد ناوگان شدهاند؛ بنادر رباتیک چین و سنگاپور رکوردهای تخلیه و بارگیری را شکسته اند؛ مسیرهای تازه مانند کریدور شمال، جنوب سرعت گرفته اند؛ کشتی های غول پیکر حملونقل به سمت سوخت پاک، کربن کمتر و لجستیک هوشمند حرکت کرده اند؛ و فولاد سبز اروپا و آسیا قواعد تازه بازار را می نویسد.
ایران اما میان دو موج گرفتار است؛ موجی که از تحریمها می آید و موجی که از عقب ماندگی زیرساختی ست.هر دو بر مسیر صادرات سایه می اندازند. تحریمها کشتی را دور می کنند، و زیرساخت های فرسوده بندر، همان کشتیِ نزدیکشده را معطل، کند و پرهزینه می کند.
این واقعیت، یک حقیقت بزرگتر را آشکار می کند؛مشکل ایران فقط نداشتن کشتی یا بیمه نیست؛ مشکل، ناتوانی بنادر برای پیوستن به عصر جدید حملونقل دریایی است. جهانی که با سرعت ۲۴ هزار TEU حرکت می کند، از ما نمی پرسد که چرا عقب ماندهای؟ فقط خیلی راحت و بی تفاوت از کنارمان عبور می کند.
اگر فولاد ایران می خواهد در بازار جهانی شنیده شود، باید اول صدای جرثقیل های هوشمند، سامانه های رباتیک و بنادر عمیق خود را بلند کند؛ زیرا هیچ کالایی، حتی فولاد، بدون زیرساخت مدرن، راهی به پهنه آبهای آزاد پیدا نمی کند.
” صادرات فولاد ایران؛ انتخاب یا الزام؟ “
صادرات فولاد برای ایران فقط یک راهبرد صنعتی نیست؛ ستون فقرات اقتصاد غیرنفتی است. صنعتی که سهم مهمی از تولید ناخالص داخلی را شکل می دهد، برای ادامه رشد و خلق ارزش افزوده، ناگزیر است نیمی از تولید خود را روانه بازارهای جهانی کند؛ همان تأکیدی که دکتر بهرام سبحانی به درستی آن را الزام، نه انتخاب می نامد. اما این الزام در خلأ تحقق نمی یابد. در عصر اقتصاد شبکه ای جایی که ارزش هر کالایی نه در حجم تولید آن بلکه، در اتصال آن به شبکه جهانی تعریف می شود، فولاد ایران تنها زمانی جهانی می شود که بتواند به مسیرهای منظم و پایدار حملونقل دریایی متصل گردد. در این منطق، کارخانه اهمیت دارد، اما بندر و خط دریایی است که ارزش را واقعی می کند.
همین جاست که فاصله ایران با جهان خود را نشان می دهد. در حالی که کشتی های غول پیکر ۲۰ هزار TEU مانند MSC، Maersk، COSCO و دیگر پیشرانان هشتگانه ی این عرصه ، ستون های تجارت دریایی اند و اقتصاد دهها کشور بر اتصال به خطوط منظم آنها استوار است، ایران هنوز جایگاه تثبیت شده ای در این شبکه ندارد.
بدون این اتصال، فولاد با کیفیت و ظرفیت تولید بالا در بازارهای محدود منطقه ای می چرخد و از قیمت های جهانی فاصله می گیرد؛ فاصله ای که مستقیم بر ارزآوری، اشتغال و توان رقابتی کشور اثر مستقیم می گذارد.
اگر صادرات فولاد بخواهد نقش خود را در اقتصاد ملی ایفا کند، باید از دریا عبور کند؛ آن هم نه به صورت مقطعی، بلکه با ساختار پایدار؛ بنادر عمیق، خطوط ثابت، ناوگان قدرتمند، و اتصال مستقیم به قلب شبکه حملونقل جهانی.
در نهایت، روایت فولاد ایران داستان یک صنعت نیست؛ روایت آینده اقتصاد کشور است. و این آینده، بر شانه کشتی هایی نوشته می شود که جهان را جابهجا می کنند.
صادرات فولاد، تنها راه عبور از مرزها نیست؛راه بازگشت ایران به مدار اقتصاد جهانی است.
دکتر حمید رضا فلاح
مدیر عامل شرکت فولاد توان آور آسیا
محمدکاظم صباغی هرندی
مدیر ارشد خدمات فنی و پشتیبانی شرکت فولاد مبارکه
مهندس طهمورث جوانبخت
مدیرعامل شرکت مجتمع فولاد خراسان
عطاالله معروفخانی
مدیرعامل شرکت فولاد هرمزگان
اکبرگلبو
مدیرعامل شرکت بینالمللی مهندسی سیستمها و اتوماسیون(ایریسا)
